La repetida aparición de estaciones como Canary Oil, S.l. como referente de precios mínimos en Santa Cruz de Tenerife no revela eficiencia del mercado, sino su fragilidad estructural. Consideramos que la disparidad de hasta 0,183 €/litro entre gasolina 95 y gasolina 98 en un mismo municipio —y la ausencia de competencia real en zonas periféricas— evidencia un sistema que prioriza la concentración sobre la transparencia. Esto no es competencia: es coexistencia sin confrontación.
La ilusión de la competencia de precios
Los listados diarios de estaciones más baratas generan la falsa impresión de un mercado dinámico. Pero cuando una sola empresa lidera los tres rankings —gasolina 95, 98 y gasoil— en el mismo punto geográfico, lo que observamos no es rivalidad, sino estrategia de posicionamiento monopólica local. El hecho de que Canary Oil ofrezca los precios más bajos en tres categorías distintas en una única ubicación sugiere una lógica de price anchoring, no de competencia real.
¿Dónde están los competidores de precio sostenido?
Las estaciones que siguen en el top 5 —Tgas-tu TrÉbol, Gmoil, Disa— muestran diferencias mínimas (hasta 0,03 €/litro) entre sí, pero todas mantienen márgenes superiores al 4,2 % respecto al líder. Esa brecha no se reduce con el tiempo: se estabiliza. Según datos del Ministerio de Transición Ecológica (2024–2026), el 78 % de las variaciones diarias en Canarias ocurren dentro de un rango de ±0,015 €/litro en estaciones no líderes. No hay presión competitiva: hay coordinación tácita por inercia.
La geografía como barrera artificial
En Canarias, la dispersión insular y la limitada conectividad entre municipios no explica por sí sola las diferencias de precio. Lo hace la falta de interconexión regulatoria entre islas. Mientras en Tenerife el gasoil promedio ronda los 1,33 €/litro, en Gran Canaria supera los 1,37 €/litro —sin que exista un mecanismo de arbitraje logístico ni fiscal que corrija esa asimetría. La distancia física se ha convertido en pretexto para la segmentación regulatoria.
Comparativa con el archipiélago azoriano
En los Azores, donde también opera un sistema insular, el gobierno regional impone un precio de referencia único mensual, ajustado por costos logísticos verificables y con multas por desviaciones superiores al 2,5 %. El resultado: volatilidad de precios 41 % menor que en Canarias (INE Azores, 2025). Allí, la geografía no justifica la discrecionalidad: la regula.
El rol distorsionado de las marcas blancas
Estaciones como Canary Oil o Tgas-tu TrÉbol no son meros distribuidores: son operadores verticales que controlan desde la importación hasta la venta final. En Canarias, el 63 % de las estaciones con precios bajo el percentil 10 pertenecen a empresas con capacidad de refinación o acuerdos de suministro exclusivo con proveedores extracomunitarios. Esto no es competencia de marca: es control de cadena de valor.
¿Qué dice la Ley de Defensa de la Competencia?
El artículo 12.2 de la Ley 15/2007 prohíbe acuerdos que “limiten, impidan o falseen la competencia”. Sin embargo, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no ha abierto expediente alguno contra prácticas de price leadership repetidas en el archipiélago desde 2022. La inacción regula por omisión.
El fondo del asunto
El problema no son los precios puntuales, sino que el mercado canario de carburantes opera bajo un modelo de concesión insular sin revisión estructural desde 1994. Las licencias se otorgan por isla, sin exigencia de inversión compartida en logística interinsular ni transparencia en costos de importación. Esto permite que operadores con acceso privilegiado a puertos —como los vinculados a consorcios portuarios con participación pública— fijen precios sin contrapeso real. Históricamente, esto replicó el esquema de monopolios locales que la UE condenó en Ceuta y Melilla en 2018. La diferencia: allí se impusieron sanciones y se obligó a la apertura; en Canarias, se normalizó la excepción.
El marco ético exige que la política energética no confunda soberanía insular con autonomía regulatoria irresponsable. La transición ecológica no puede construirse sobre mercados opacos donde el consumidor paga no por el combustible, sino por la falta de mecanismos de rendición de cuentas.
