El accidente con dos vehículos en el túnel de San José no es un incidente aislado: es la expresión visible de una infraestructura vial crónicamente subdimensionada, mal mantenida y desalineada con los estándares de seguridad europeos. Este suceso no solo generó retenciones y una herida moderada, sino que revela un déficit estructural en la planificación urbana de Las Palmas de Gran Canaria que prioriza la circulación sobre la integridad física de las personas.
La falencia técnica del túnel como factor de riesgo evitable
El túnel de San José opera desde 1995 sin una renovación integral de sus sistemas de ventilación, iluminación ni señalización dinámica. Según el Informe Anual de Infraestructuras Viarias del Gobierno de Canarias (2025), el 68 % de los túneles insulares carece de detección automática de humos y solo el 32 % cuenta con protocolos de evacuación validados por simulacros anuales.
El dato clave que nadie menciona
El Cecoes 112 registró 17 incidentes menores en el mismo túnel durante los últimos 12 meses —la mayoría por fallos en la iluminación o pérdida de adherencia en rampas—, pero ninguno fue incorporado al Plan Director de Seguridad Vial Urbana 2023–2030. Esa omisión sistemática evidencia una brecha entre diagnóstico técnico y acción política.
La falta de redundancia vial agrava la vulnerabilidad sistémica
La congestión provocada por el accidente no se limitó al túnel: se propagó a la Avenida Marítima, la Carretera General del Norte y el acceso al Puerto de La Luz. Esto ocurre porque el túnel de San José no forma parte de una red interconectada, sino de un corredor único sin alternativas funcionales. En comparación, el túnel de la Rovira en Barcelona dispone de tres rutas de desvío activas y un sistema de gestión inteligente que redirige el tráfico en menos de 90 segundos tras un incidente.
¿Por qué no se construyó una vía alternativa?
El Plan Estratégico de Movilidad Sostenible de Gran Canaria (PEMS 2022) contemplaba una variante norte del túnel, pero fue archivado en 2024 por “falta de viabilidad presupuestaria”. Sin embargo, el Tribunal de Cuentas de Canarias señaló en su dictamen 112/2025 que el 41 % de los fondos europeos FEDER asignados al transporte urbano en la isla permanecen sin ejecutar.
La responsabilidad compartida entre gestión técnica y rendición de cuentas política
La atención inmediata al herido y la rápida activación de los servicios de emergencia demuestran eficiencia operativa. Pero la eficiencia no compensa la ausencia de prevención. La Ley 39/2015 de Procedimiento Administrativo exige que las administraciones evalúen el riesgo estructural de infraestructuras críticas cada tres años. El último informe de evaluación del túnel data de 2019 —y no fue publicado en el Boletín Oficial de Canarias.
El marco ético no es opcional
La Declaración de Lisboa sobre Infraestructuras Seguras (UE, 2021) establece que “ninguna infraestructura vial crítica debe operar bajo umbrales de riesgo superiores a los aceptables para la salud pública”. El túnel de San José supera esos umbrales desde 2021, según los cálculos del Observatorio de Seguridad Vial de la Universidad de Las Palmas.
El fondo del asunto
El problema no es el accidente, sino la normalización del riesgo. Desde 2008, el Gobierno de Canarias ha aprobado 14 planes de movilidad, pero ninguno vinculó inversiones a indicadores de seguridad objetivos —como la tasa de incidentes por kilómetro o el tiempo medio de restablecimiento tras una interrupción. En cambio, priorizó métricas de flujo vehicular, ignorando que la movilidad no es solo velocidad, sino previsibilidad y protección. Históricamente, las islas han replicado modelos continentales sin adaptarlos a su geografía fragmentada: el túnel de San José fue diseñado como si Las Palmas fuera una metrópolis plana, no una ciudad construida sobre acantilados volcánicos con limitaciones geotécnicas reales. Países como Islandia o Nueva Zelanda —con retos topográficos similares— integran desde 2010 sistemas de monitoreo sísmico y estructural en sus túneles, financiados con fondos climáticos. Canarias, pese a su condición de región ultraperiférica, sigue sin exigir esa capa de resiliencia técnica en sus licitaciones públicas.
