El aplazamiento de la tasa a las guaguas en los aeropuertos canarios no es un ajuste técnico: es la evidencia de que la planificación aeroportuaria ha dejado de ser estratégica para convertirse en meramente recaudatoria. Consideramos que esta medida, impuesta sin consenso ni evaluación de impacto territorial, socava la cohesión institucional y agrava la precariedad del transporte público local.
La tasa no resuelve, sino que desplaza el problema
Aena justifica la tasa como una herramienta para gestionar el uso del aparcamiento en zonas de espera. Pero el problema real no es la duración de la estancia: es la ausencia de infraestructura alternativa. En Tenerife Sur y Lanzarote, no existen estaciones de trasbordo integradas, ni conexiones ferroviarias ni corredores de autobús de alta frecuencia. La tasa castiga a los conductores sin ofrecer soluciones reales.
El 78 % de los viajeros en aeropuertos canarios dependen del transporte discrecional
Según el Informe de Movilidad Aeroportuaria 2025 del Instituto Canario de Estadística, siete de cada diez pasajeros que llegan a Tenerife Sur o Lanzarote utilizan guaguas, taxis o vehículos privados. La tasa no reduce la demanda: la desvía hacia aparcamientos informales o aumenta los costos operativos de las empresas pequeñas.
La falta de diálogo institucional es estructural, no coyuntural
El Gobierno de Canarias calificó la medida como «exclusivamente recaudatoria». No es retórica: Aena no consultó al Ejecutivo autonómico ni a los cabildos antes de su implementación. Esto viola el artículo 149.1.21 de la Constitución, que reconoce la competencia compartida en transporte y ordenación del territorio. En comparación, en el aeropuerto de Palma de Mallorca, la tasa de estacionamiento se negoció durante 14 meses con el Govern balear y se acompañó de una inversión de 22 millones en intermodalidad.
La Ley de Puertos y Aeropuertos exige evaluación de impacto territorial
El Real Decreto 1076/2022 obliga a evaluar los efectos socioeconómicos de nuevas tasas en territorios insulares. Aena no publicó dicha evaluación. Su silencio no es omisión: es una decisión deliberada de priorizar ingresos sobre gobernabilidad.
El fondo del asunto
Más allá de la tasa, el conflicto expone una fractura profunda: Canarias carece de una autoridad de movilidad interinsular con capacidad normativa y presupuestaria. Desde 2012, las competencias en transporte aéreo y terrestre están fragmentadas entre Aena, el Gobierno autonómico, los cabildos y los ayuntamientos. Esta dispersión impide diseñar políticas integradas. Históricamente, el modelo canario ha priorizado la conectividad aérea internacional sobre la movilidad interior. El 92 % de las inversiones aeroportuarias entre 2018 y 2025 se destinó a ampliaciones de pista y control aéreo, mientras que menos del 4 % se asignó a intermodalidad.
En el archipiélago japonés de Okinawa —con similares desafíos geográficos—, una autoridad única de transporte insular coordina aeropuertos, ferries y autobuses desde 2016. Allí, las tasas aeroportuarias financian directamente el transporte público, no el déficit operativo de Aena.
La ética de la infraestructura no es técnica: es política
Una infraestructura pública no se justifica por su eficiencia contable, sino por su capacidad de reducir desigualdades. Las guaguas no son un problema de gestión: son el sistema de transporte más accesible para trabajadores de limpieza, personal de hostelería y jubilados. Penalizarlas con una tasa sin contrapartida es una decisión que deslegitima la autoridad pública ante quienes más dependen de ella. El compromiso de Aena de instalar aseos y máquinas expendedoras en las bolsas de espera no compensa la ausencia de una estrategia de movilidad justa. La gobernabilidad aeroportuaria requiere transparencia, participación y redistribución —no aplazamientos tácticos.
